«Обережно! Двері зачиняються. Наступна зупинка Володькова Дівиця»

Вторник, 5 Ноября 2024 15:45 | Просмотров: 2057

Подорожуючи приміським залізничним транспортом між Києвом та Ніжином, щоразу на одній із зупинок у салоні лунає з динаміка потріскуючий і безпристрасний голос «Зупинка Володькова Дівиця», а за якусь мить: «Обережно! Двері зачиняються». І потяг, набирає швидкість, везе пасажирів далі, заклопотаних власними проблемами. Дівиця то й Дівиця. Ніхто не звертає уваги ні на людей, які приєдналися тут до подорожі, ні на назву зупинки, не кажучи вже про саму залізницю. І навряд чи пересічний пасажир знає, що початком історії залізниць в Україні вважається день 4 листопада, коли у 1861 році на залізничний вокзал у Львові прибув перший на території України потяг. А от дівичани вперше зустрічали потяг 17 грудня 1868 року – паровоз промчався від новозбудованої станції Ніжин у київському напрямку. А 60 років тому в 1964 році дана ділянка була електрифікована.

Історія будівництва залізниці на Чернігівщині цікава та неоднозначна. Вивчаючи будівництво ніжинської залізниці можна зрозуміти, як розвивалося залізничне будівництво в Російській імперії у ХІХ столітті і сприяли цьому не державні, стратегічні, військові, а економічні інтереси.

Концепція на будівництво Курсько-Київської залізниці була Височайше затверджена 24 грудня 1866 року. Засновники концепції князь Сергій Олексійович Долгорукий, Павло Григорович фон Дервіз, Карл Федорович фон Мекк отримали дозвіл від уряду ввозити з-за кордону без мита рейки, вагони, чавун, обладнання, а також безкоштовно отримувати будівельні матеріали і безоплатно користуватися казенними землями.

Сам маршрут залізниці неодноразово зазнавав змін. Цікаво, що в початковому варіанті Дівиця не планувалася на шляху. Але відомий винахідник вулика з рамкою, бджоляр із села Митченків Конотопсьткого повіту Петро Іванович Прокопович дізнався, що прокладання залізниці планується по старому Московсько-Київському тракту, що пролягав тоді через Глухів, Батурин, Борзну і далі на Київ. Виявилось, що на цій території знаходилась пасіка вченого. Прокопович відразу ж надсилає на ім’я уряду прохання про перенесення залізниці. Прохання Петра Івановича задовольнили і вирішили прокладати колії через Ворожбу, Конотоп, Бахмач, Ніжин і відповідно через Володькову Дівицю.

Урочисте відкриття початку робіт із спорудження Курсько-Київської залізниці було проведено 30 квітня 1867 року. По всій довжині майбутньої залізничної лінії від міста Курська до розливу Дніпра біля Києва були звершені молебні з нагоди початку земляних робіт. Ніжинську земську повітову управу оповістили, що 1 травня 1867 року почнуться роботи з будівництва дороги. Тому в обов’язки управи входило викупити ті землі у землевласників, через які планувалося будувати залізницю. Процес викупу земель був складним, оскільки не всі хотіли її продавати. Була створена комісія, до якої входили представники від дворян, купців, козаків та духовенства. Уповноважені із бажаючими продавати землю складали протокол та видавали свідоцтво на отримання коштів.

Будівництво залізниці у напрямку нашого села зіткнулося з численними труднощами політичного та географічного характеру. Однією з проблем місцевого рівня був опір купців. Адже одні хотіли отримати залізницю і не бажали чекати другої черги, а інші виступили проти, вважаючи, що наявність залізниці призведе до зменшення їх прибутків.

При підготовці площі для прокладання колії виникали різноманітні будівельні труднощі, зокрема й у районі села, адже маршрут пролягав болотистою місцевістю. Щоб не зірвати графік знадобилося чимало вмінь та зусиль для відведення води та замощення ділянки під залізничну греблю. Будівництво останньої мало негативні наслідки для місцевих жителів. Під час весняних паводків, внаслідок штучного затримання води греблею, виникала загроза підтопленню сінокосів, лісів, господарських та житлових будівель. Селяни, які зазнали матеріальних втрат зверталися через земську управу до правління залізничної компанії про компенсацію збитків. У подальшому, щоб попередити випадки підтоплення, були закладені труби для відведення надлишкової води, але у недостатній кількості, на чому неодноразово наголошували повітові гласні. Друга проблема – закриття низки доріг місцевого значення, які перетинала залізниця. У відповідь на це будівельна компанія облаштувала переїзди через одну-півтори версти, із урахуванням зручності нагляду сторожа.

У будівництві залізниці брало участь майже 15 тисяч селян із навколишніх населених пунктів, серед яких і жителі Дівиці. Слід зауважити, що будівництво велося вкрай повільно через несвоєчасні виплати заробітних плат робітникам, що призвело до падіння серед них дисципліни та спричинило численні скарги на начальство. На літо 1867 року було виконано необхідні роботи для зведення земляного полотна, доставлені рейки й шпали. Варто також зазначити, що спочатку на всьому шляху збудували лише одну колію, а лише у 1891 році розпочали укладку другої.

Майже через 20 місяців від початку будівництва Курсько-Київська магістраль була здана в експлуатацію до тимчасової кінцевої станції Бровари. Пасажирські потяги мали у своєму складі 3 вагони і рухалися зі швидкістю до 30 верст на годину, товарні складались із 15 двоосьових вагонів і рухалися зі швидкістю 20 верст на годину. До 1885 року поїзди працювали на англійському вугіллі, а з 1885 року – на донбаському.

Для перевезення пасажирів по Курсько-Київській залізниці щодня курсувало два потяги: один – поштовий з вагонами 1-го та 2-го класів, інший – пасажирський з вагонами 1-го, 2-го та 3-го класів. Поштові потяги відправлялися із Курська в напрямку Києва о 6 годині 45 хвилин, із Києва у 3 годині 43 хвилин. Прибували до Києва о 20 годині 45 хвилин, до Курська – о 17 годині 43 хвилин. Пасажирські потяги відправлялись із Курська у напрямку Києва о 17 годині 45 хвилин, із Києва у напрямку Курська о 16 годині 25 хвилин. Прибували до Києва об 11 годині ранку, до Курська – в 9 годині 45 хвилин. Прибуття і відправлення потягів по станції Курськ було прив’язано до розкладу потягів, що прибували чи відправлялись із Москви.

Залізниця взяла на себе значну частину пасажиро- та вантажоперевезень гужового транспорту, тим самим розвантаживши дороги. Тому ніжинська повітова управа перевела Київську поштову військово-транспорту дорогу із Ніжина на Козелець, яка пролягала через Дівицю у розряд «проселочных», а Дівичанське поштове відділення 19 лютого 1869 року «упразднила».

У суспільстві спочатку неоднозначно сприйняли новий вид транспорту. Знайшлось чимало його противників, які всіляко доводили шкідливість для людей і природи «залізних чудовиськ». Пророкували, що їх поява свідчить про те, що настає кінець Світу. Для селян потяг з оглушливим гуркотом, який пихкав парою та час від часу подавав гучні сигнали, був справжньою дивиною. Проте невдовзі опір сил, що виступали проти будь-якого прогресу, було зломлено.

Залізниця наочно показувала свої переваги – регулярність у перевезеннях, швидкість доставки товарів, безпеку під час подорожі. Там, де проходила залізниця, починали бурхливо розвиватися промисловість і сільське господарство. Поступово відкривалися повною мірою великі економічні, політичні та культурні можливості для розвитку регіонів.

Питання безпеки шляхів спонукало уряд взяти залізниці під свій контроль. На це вплинула залізнична катастрофа потягу імператора Олександра III біля станції Борки під Харковом з численними людськими жертвами (щоправда, власне імператорська родина не постраждала). До речі, саме тому по всій країні почали будувати православні храми на честь святого Олександра Невського. Біля ніжинського вокзалу також була зведена капличка.

Для забезпечення утримання шляхів, рухомого складу та організації руху створювалися відповідні служби: доріг та будівель; тяги; пересувного складу й майстерень; експлуатації чи руху (з неї згодом виділилися комерційна служба й служба телеграфу); загальний відділ (об’єднував канцелярію начальника дороги, головну бухгалтерію, юридичну частину, лікарсько-санітарну службу, відділ училищ та статистики дорожніх пригод).

Впадає у вічі, що працівники вищої та середньої ланки залізниці – це, переважно, «призначенці», тобто люди, які опинилися тут по службі і згодом, вочевидь, виїхали. Що стосується нижньої ланки працівників, то це були місцеві жителі, наші прапрадіди. У селі гостро стояла проблема із малоземеллям, а розташування Володькової Дівиці біля залізниці дозволило селянам заробляти взимку розчищенням шляхів, а в інший час розвантаженням вагонів. Деякі влаштовувались кочегарами, стрілочниками. Одним із піонерів дівичан-залізничників був Володимир Олександрович Самбур, який із простого робітника дослужився до майстра залізничних шляхів.

Доречно зауважити, що Дівиця могла стати і вузловою станцією, оскільки на північно-західній околиці села розташовувався хутір Петергоф (нині село Коробчине), який належав дійсному статському раднику Павлу Степановичу Коробці. У містечку Мрин також було його помістя, і щоб спростити пересування, а також для збуту продукції, яку виробляли учениці Людмилівської школи, ініціював створення у мринському напрямку вузькоколійки. Реалізації проекту завадили революційні події 1917 року, які не пошкодували і самого Павла Степановича.

Не секрет, що залізниця завжди була важливим стратегічним об’єктом. Тому в першій половині XX століття вона опинявся у самому епіцентрі бурхливих історичних подій. До Першої світової війни через Дівицю щоденно курсували паровози. Це були вантажні, пасажирські, кур’єрські та поштові потяги. За роки імперіалістичної й громадянської воєн інфраструктура південних залізниць зазнала значних руйнувань. Практично не залишилось рухомого складу, а також висококваліфікованих, технічно грамотних кадрів. Для відновлення зруйнованого залізничного господарства, здатного на рівні обслуговувати потреби країни у перевезеннях, було витрачено багато сил і часу. Обсяг вантажних перевезень досяг передвоєнного рівня лише на початку тридцятих років.

У роки перших п’ятирічок на залізниці було побудовано нові станції і вокзали, проведено реконструкцію залізничних вузлів, удосконалено технологію перевізних і вантажно-розвантажувальних процесів. На лінію виходили нові локомотиви та вагони, при виконанні ремонтних робіт здійснювалась заміна верхньої будови колії на більш важкі типи рейок.

У мирний час залізниця слугувала для перевезення пасажирів та вантажів, а у військовий – для швидкого переміщення великих мас військ на арену бойових дій, поранених – у госпіталі. Так було під час Першої світової, так ішло і при Другій світовій, допоки не з’явилася цілком реальна загроза втрати великої території країни від стрімко наступаючої німецької армії.

У понеділок, 15 вересня 1941 року була окупована Дівиця, а після тривалих боїв того ж дня був зайнятий Ніжин. Ділянка залізниці Київ-Ніжин потрапляє під окупаційну руку. Після кадрової чистки німецьке керівництво відновлює роботу залізниці, функціональна спроможність якої була зорієнтована переважно у військовій сфері. На роботу були прийняті колишні залізничники, які витримали перевірку, а заробітну плату видавали продовольчими пайками.

Складно оминути той факт, що ніжинський залізничний вокзал у XX столітті був не лише місцем хвилюючого очікування потягів, а й місцем плачу та прощань. Впродовж 1930-х років більшовики відправляли цілі родини до радянських концтаборів. У морозні дні на станції стояли сотні вагонів, куди більшовики загонили дітей, жінок та чоловіків. У роки німецької окупації гітлерівці відправляли із залізничної станції тисячі ніжинців та жителів області на примусові роботи до Німеччини.

Для дотримання порядку та контролю на окупованій території, особливо у лісистих та заболочених місцях, чи не єдиним засобом була залізнична лінія. По ній постійно форсували бронепоїзди, які завдавали значних руйнувань призалізничній території. У кінці червня 1943 року партизани отримали наказ підірвати бронепоїзд «Адольф Гітлер». За справу взявся ІІ полк з’єднання «За Батьківщину». На світанку 7 липня на 118 кілометрі залізниці Київ-Ніжин, в районі села, після вибуху бронепоїзд пішов під укіс. З часом на місці події був встановлений пам’ятник, а кожного року, 9 травня, проїжджаючі потяги давали гудок, тим самим засвідчуючи, що вони пам’ятають. Крім цього біля перону встановлена пам’ятна таблиця, яка нагадує пасажирам про події війни.

О 8 годині ранку 15 вересня 1943 року 7 механізований корпус разом із 280 Конотопською і 132 Бахмацькою стрілецькими дивізіями, після дворічної окупації, повністю визволили Ніжин від нацистів. Тоді ж, після значного опору ворога, була звільнена станція Ніжин, а радянські війська продовжили звільняти територію у київському напрямку. Багатотисячний загін залізничників також брав безпосередню участь у бойових діях на фронтах війни. За роки німецько-нацьської окупації залізниці було завдано великих збитків – виведено з ладу до 80% колій, 75% мостів, повністю зруйновано паровозні й вагонні депо, засоби сигналізації й зв’язку, системи водо- і енергопостачання, службово- технічні будинки.

Після деокупації розпочались роботи по відновленню залізниці. Серед добровольців, які налагоджували залізничне сполучення був і онук Володимира Олександровича Петро Іванович Самбур. Спочатку були проведені розмінувальні роботи, а потім взялися за ремонт зруйнованих ділянок. Незважаючи на всі труднощі, відбудовні роботи на залізниці йшли високими темпами і вже через три роки після закінчення війни залізниця вийшла на довоєнний рівень.

Щоб утримати робочу силу в селі, радянське керівництво заборонило селянам видавати документи, які посвідчують особу. Чи не єдиною організацією, яка приймала робітників із села без паспорта була залізниця. Цім шансом скористався Григорій Єлисейович Тимошик, який 2 грудня 1947 року вступив до Київського резерву провідників Південно-Західної залізниці де й пропрацював усе своє трудове життя.

Починаючи з шістдесятих років минулого століття на залізниці упроваджувалась тепловозна та електровозна тяги, розпочалось укладання колії важкого типу, введено основні виробничі потужності, які забезпечували підвищення пропускної та провізної здатності дільниць залізниці, її станцій та вузлів, розвивалась також і соціальна інфраструктура.

З часом кількість робітників-залізничників збільшувалася. Для них зводили додаткові будинки. До речі, перші будки (цегляні) були побудовані ще до революції 1917 року, вони були не тільки функціональні та теплоємні, але й мали естетичний вигляд. У будках мешкали із сім’ями робітники, які доглядали за залізничною колією. В межах дівичанської волості розташовувалися сім таких будинків. У післявоєнні роки у будках мешкали залізничники: Дорошенко Андрій Іванович, Андрусенко Іван Петрович, Вовкогон Микола Дмитрович, Ляшко Максим Денисович, Пелехай Іван Микитович, Ігнатченко Степан Петрович, Ляшко Іван Ілліч. Для захисту колії від снігових заметів проводилися насадження дерев та кущів. Місце де річка Новий Потік протікає під залізницею, в народі чугунка, місцеві хлопчаки використовували для прийому в парубки. Кандидат вечірньої пори повинен пробігти вздовж річки і в кінці маршруту поряд з чугункою запалити смолоскип, тим самим засвідчивши, що впорався із випробуванням.

Платформа з’явилася не відразу. Спочатку потяги притишували хід, а пасажири на ходу зіскакували із вагонів. Потім з’явився низенький перон на три вагони, який незважаючи на скромність розмірів був затишний і охайний, пахло кривозотом. Після електрифікації у 1964 році змінним струмом (~25 кВ) відкрився зупинний пункт під первинною назвою Червоні Партизани у складі дільниці Бровари – Хутір-Михайлівський.

Поряд з пероном (на блокпосту) побудували будинок для залізничників на чотири сім’ї із господарськими будівлями, викопали криницю. Свого часу в ньому мешкали Зінаїда Матвіївна Калита, Іван Денисович Ляшко, Оксана Євдокимівна Сировець із сім’ями, а нині у спартанських умовах проживають Гавриш Ольга та Падун Валентина. З часом звели касу та високі «Київську» та «Ніжинську» на десять вагонів модерні платформи, які й нині функціонують для зупинки приміської електрички. Були випадки, коли зупинялися і швидкісні потяги. Так 17 листопада 1993 року о 6 годині 20 хвилин зробив екстрену зупинку потяг Москва-Ковель для того, щоб доставити до пологового у Носівку Любов Черненко. Не встиг потяг відправитись, як під стукіт коліс роздався крик немовляти, а за декілька хвилин завдяки згуртованим діям провідника і пасажирів новоспечена матуся тримала на руках свою перемогу – Вікторію.

Поступово налагоджується призалізнична інфраструктура. Поряд із платформою працює магазин із найбільшою в області вело стоянкою, яка розрахована на більше 300 веломісць. Є місця для мото- та автотранспорту. Користуються нею жителі Дівиці та прилеглих сіл старостату: Кобилещини, Коробчиного, Криниці та Сулаку. Для відвідувачів створені умови для надійного паркування, проведено озеленення, встановлена дошка для оголошень та дзеркало, вбиральня, символічний велопаркувальник.

Вулицю Шевченка, яка веде до залізниці у селі ще називають «дорогою життя», оскільки переважна більшість сільчан надає перевагу саме цьому виду транспорту. Близько 50% дівичан пов'язали своє життя із залізницею, працюючи на різних посадах від прибиральниць до начальників відділів. Хтось може похвалитись, що він у четвертому-п’ятому поколінні залізничник, а хтось саме там зустрів своє кохання. Завдяки копіткій праці залізниця донині залишаються ефективним транспортним засобом і в цьому є заслуга наших дівичан-залізничників.

19 травня 2016 року Верховна Рада України прийняла постанову Про перейменування окремих населених пунктів та районів, в наслідок чого селу Червоні Партизани повернуто історичну назву Володькова Дівиця, а разом із селом у 2018 році змінила назву зупиночна платформа.

Володькова Дівиця – пасажирський залізничний зупинний пункт Ніжинського напрямку Київської дирекції Південно-Західної залізниці на електрифікованій лінії Ніжин – Київ між зупинними пунктами Дослідна (6 кілометрів) та Григоро-Іванівка (6 кілометрів). Розташований поблизу села Володькова Дівиця Ніжинського району Чернігівської області. За добу зупинний пункт пропускає 30 пасажирських електоропотягів. Значна кількість вантажоперевезень проходить транзитом з’єднуючи північно-східні регіони країни зі столицею.

За багатовіковий період існування людства чимало було подій і явищ, кожне з яких залишало глибокі зарубки на стовбурі світової історії. У цьому ряді подій помітне місце займає залізниця, яка змінила життя не тільки Володькової Дівиці, а й всієї країни. А залізничні вокзали швидко стали місцем зустрічей, прощань та хвилюючих очікувань прибуття або відбуття потягів.

Сергій ТИМОШИК, с. Володькова Дівиця