Автобуси проти маршруток. Хто переможе?

Добавить новость

Вторник, 2 Февраля 2021 18:27  |  Просмотров: 3205

Пам’ятаєте розбірку з масовою стріляниною у Броварах? А це ж були звичайні маршрутники. Громадський транспорт – сфера, де теж обертаються мільйони гривень, причому щодня. І битва за пасажирів триває недитяча. Тож, чи можемо ми обійтися без маршруток, які часто просто небезпечні для життя? І що гальмує сучасний громадський транспорт? Розслідування Сергія Костежа.



Громадський транспорт поки що програє двобій маршруткам. «Бусики» причалюють до зупинки щохвилини і попит на них поки що є.

Власники «бусиків» ще у 90-х домоглися прокладення своїх маршрутів там, де курсує громадський транспорт.

Іван Черниш, експерт з питань транспорту: «У маршрутки немає графіку, у автобуса графік є. Відповідно маршрутка може їхати за 3 хвилини до автобуса. Вона збирає всіх платних пасажирів, автобусу залишаються пільговики або ті, хто просто люблять їздити в автобусі».

Як наслідок, комунальні перевізники несуть збитки, а приватні плодяться.

Україна чи не остання країна Європи, де основним міським транспортом лишаються старі, незручні маршрутки малої місткості. Комфорту нуль, вся оплата готівкою, яка йде повз бюджет та податки.

Дмитро Беспалов, транспортний аналітик: «Чому нинішня система працює таким чином і пручається будь-яким змінам, тому що це приблизно 40 мільярдів гривень готівки щороку. Тобто приблизно таку суму збирають у всіх містах сукупно по Україні за проїзд».

Тож не дивно, що власники маршруток не хочуть прощатися з цим пережитком 90-х. Про що красномовно засвідчили торішні бандитські розбірки у Броварах. Так вони з’ясовували, хто возитиме пасажирів до Києва.

Але то була не остання транспортна кримінальна історія.

Юрій Пархоменко, керівник регіонального підрозділу компанії-перевізника: «6 нападений на автобусы. В декабре еще несколько».

Юрій представник компанії, яка взялася за міжміські перевезення між Києвом і Черніговом. І замість застарілих маршруток виставили на лінію сучасні автобуси з кондиціонером та безготівковою оплатою. Але спокійно працювати перевізнику не дали.

За півроку роботи, 11 нападів – у Києві, Чернігові та просто на трасі. На думку Юрія, мета очевидна – змусити компанію, відмовитися від поїздок, бо ремонтувати автобуси дорого.

Юрій Пархоменко, керівник регіонального підрозділу компанії-перевізника: «Ущерба нанесено больше 300 тысяч гривен. На сегодняшний день виноватого так и не нашли. Видимо должно произойти что-то более серьезное, такое, как в Броварах, чтобы на нас обратили внимание».

Але не лише завдяки криміналу та «даху» маршрутки тримають позиції. Перевага маршрутки полягає в тому, що вона малогабаритна, тобто за малої кількості пасажирів водій тут може бути одночасно і кондуктором, і контролером.

Ще одна причина – відсутність якісного муніципального транспорту в містах. Застарілий рухомий склад оновлюється дуже повільно, бо ж дорогий. Навіть для столиці.

Дмитро Беспалов, транспортний аналітик: «В півтора рази збільшується випуск автобусів, але все одно ми маємо дефіцит десь в два рази. Тобто нам потрібно все одно набагато більше. Тим більше, якщо ми хочемо покращити якість сервісу».

Водночас ще більш складна ситуація з тролейбусами та трамваями.

Олег Грицак, речник КП «Київпастранс»: «Оновлення трамвайного парку залежить не тільки від самих машин, а ще від оновлення колійної інфраструктури. Щоб новий трамвай міг їхати, наприклад, тут по лівому березі, то треба оновлювати колії».

Останніми роками Київ хоч і побачив нові комфортні трамваї, але проблема не зникла.

Проблема лише в тому, що рухомий склад оновлюється дуже повільно. І ці трамваї не збільшують кількість машин в Києві, а лише заміняють більш застарілі радянські і чехословацькі моделі.

Для того, щоб такими темпами оновити весь склад електротранспорту, столиці знадобиться понад 10 років. Маршрутки, за нинішніх умов, і взагалі немає сенсу оновлювати, бо їх власники стали жертвами своїх же підкилимних схем.

Дмитро Беспалов, транспортний аналітик: «Вони не знають, чи допустять їх до цього маршруту завтра. Інвестувати в цей час гроші в рухомий склад, це самогубство».

В Асоціації перевізників Києва кажуть, приватні маршрутки, на відміну від комунального транспорту, ніхто не дотує. Тож і утримувати їх за нинішньої вартості проїзду стає все важче.

Ігор Мойсеєнко, голова Асоціації перевізників Києва та Київської області: «8 гривень – не дозволяє закуповувати ні комфортні автобуси. В Європі міста з кожного мільйону євро, які вони сплачують в транспортну роботу, збирають лише 300 тисяч, як плата за сплачений проїзд».

Деякі міста, в яких дійшло до колапсу, заворушилися. Наприклад, в Івано-Франківську для збільшення кількості рухомого складу перед закупівлею нових тролейбусів використовували і вживані. І вже змирилися з тим, що транспорт є дотаційним.

Андрій Тютюнник, заступник директора КП «Електроавтотранс»: «Ми взагалі за те, щоб містом їздили тролейбуси. Автобуси повинні довозити до якихось місць пересадки, а відповідно їздили тролейбуси. В Європі громадський транспорт ніде не є прибутковим, тому що це є послуга, яку місто надає своїм мешканцям».

Аналогічним шляхом пішли і в Маріуполі. Тут міська влада закупила відремонтовані чеські трамваї та нові автобуси, і змогла забезпечити порядок на центральних маршрутах. Мешканці відчули різницю.

«Раньше были маршрутки. Там было хуже, они были маленькие. Сейчас городской транспорт стал появляться. Троллейбусы и автобусы больше и по размерам, а летом даже кондиционер был, и интернет иногда».

В Одесі змогли забезпечити принаймні регулярний рух трамваїв. А от з приватними перевізниками, за словами адвоката Олександра Рум’янцева, знайшли мовчазний компроміс.

Олександр Рум’янцев, адвокат: «Вы нас не трогаете, мы будем ездить так, как мы можем. Без каких-либо взяток зайти в город со своим маршрутом, либо со своей маршруткой, из разряда фантастики. Поэтому, насколько я понимаю, большинство денег, так называемыми инвесторами, тратится все-таки на взятки, а не на состояние маршруток и не на обновление автопарка».

Щоб навести лад у перевезеннях, Уряд розробив законопроєкт, який повністю змінює взаємодію транспорту з містами. Якщо раніше перевізник отримував свої автобуси за рахунок коштів зібраних за проїзд, то тепер місто укладатиме з ним договір, виставляючи свої умови роботи на маршруті. Наприклад, великі автобуси та певний інтервал руху. І платитиме йому з міського бюджету, незалежно від того, скільки пасажирів він перевезе.

Владислав Криклій, Міністр інфраструктури України: «Конкурс проводиться вже на транспортну послугу і перевізник отримуватиме за кожен кілометр певну плату. Таким чином він позбавлений цієї зацікавленості – якомога більше, як у рукавичку, набивати людей».

В ексклюзивному інтерв’ю «Фактам тижня» Міністр інфраструктури Владислав Криклій розповів, що так працює нині вся Європа. Питання лише, чи вистачить в українських міст коштів, аби фінансувати недешеві послуги перевізників.

Владислав Криклій, Міністр інфраструктури України: «Довгостроковий контракт заклечається на 10 років. Я можу взяти кредит, я можу проінвестувати у автобуси, електробуси, тролейбуси. Це дозволить відійти від готівкового обігу».

Самі перевізники визнають, якщо закон і справді дозволить їм довго працювати на маршрутах, вони будуть зацікавлені відмовитись від автохламу.

Ігор Мойсеєнко, голова Асоціації перевізників Києва та Київської області: «Коли ти працюєш на новому автобусі і одне діло, коли ти працюєш на старому автобусі, який постійно з’їжджає, постійно ламається».

Та одними транспортними реформами проблеми у великих містах вже не вирішити. Голова інституту генерального планування Києва Сергій Броневицький каже, в столиці колапс так просто вже не зупиниш.

Сергій Броневицький, начальник КП «Київгенплан»: «Територія міста Києва нераціонально використовується. Дисбаланс між лівим і правим берегом. На лівому березі у нас більше 40% населення мешкає, але там фактично не створено робочих місць. У нас більше половини робочих місць у місті Києві в центральній планувальній зоні, яка займає 8% території».

Тож поки позбутися повністю від маршруток навряд чи вийде. Та й чи потрібно.

Дмитро Беспалов, транспортний аналітик: «Якщо ми маємо на увазі рухомий склад, тобто маленький рухомий склад, це «Богдани», або навіть менший, то на деяких маршрутах ефективно використовувати малий рухомий склад, тому що там немає високих пасажиропотоків».

Та й загалом перевозити людей на великих автобусах чи маленьких маршрутках – це права місцевої влади, стверджують фахівці. Словом, битва за пасажирів між перевізниками триває.

Так чи інакше, але українським містам таки доведеться реформувати свої транспорті системи. Усе більше людей прямують до мегаполісів, збільшуючи затори. І якщо вже зараз ми цілі години витрачаємо для того, щоб дістатися з дому до роботи і навпаки, то що ж буде далі.

Сюжет телеканалу «ICTV», «Факти ICTV»

Хочете отримувати головне в месенджер? Підписуйтеся на наш Telegram.

Добавить в: